martes, 25 de agosto de 2009

Velocímetro: circuito de conversión

Primer post de "Reconstruyendo el velocímetro para el pequeño Spider".

Vamos a construirnos el conversor de pulsos a voltios. Además yo no sé más electrónica que un primer curso estudiado en la carrera, todo teórico por cierto, no sé soldar y no tengo ni idea de construirme una placa para circuitos.... en fin, a ver qué sale.

Buscando por Internet podéis encontrar que el integrado LM2917 (o sea, una pastilla que cuesta 1'5€ y que venden en cualquier tienda de electrónica) sirve para tal fin.

De hecho, en la web del fabricante National Semiconductor (www.national.com), viene la documentación del integrado y cómo montarlo para construir un velócimetro: http://www.national.com/ds/LM/LM2907.pdf

Copio el esquema que nos afecta, para hablar un poco sobre él y los ajustes que le hice (en todo caso, si tenéis alguna duda, podéis comentarme lo que queráis o escribirme directamente)



Notas sobre el esquema:
1.- El circuito aguanta entre 8 y 15 voltios. Así que para probarlo a gusto, yo lo conecto a una pila de 9V.
2.- Para evitar que las toma de tierra se mezclen y creen comportamientos extraños, yo le he puesto un diodo. La verdad es que no tengo mucha idea de si esto vale para algo, pero funciona....
3.- Para enchufarlo a un dispositivo que convierta el giro de la sirga en pulsos y simplificarme la vida, he dejado los conectores a "Variable reluctance.." soldados a un jack (de los de un walkman de los 80, para que todo quede muy tradicional)
4.- La salida de Vout con tierra la he soldado también a otro jack.

En fin, mi adaptación del esquema ha quedado como en esta foto:



Si os fijás, he dejado R1 y C1 sin fijar el valor ¿Por qué? Pues porque a base de ensayo y error he descubierto que haciendo más grande C1 el sistema es más sensible a los pulsos (da más voltios con menos pulsos) pero claro, llega antes al límite y puede que el cuentakilómetros no nos pase de 40 por hora y baile como un loco todo el rato.

En mi caso, como pude medir que, tal y como me construí el conversor de vueltas-a-pulsos, cada vuelta del cable eran dos pulsos, el valor de C1 habría de estar entre 100nF y 300nF y el de R1 en 100KΩ o más. (Por cierto, el método ha sido ensayo-error-estudio-ensayo-error-estudio... no os penséis que hay magia sino horas de esfuerzo.)

Una vez montado en una placa de pruebas (que compráis en una tienda de electrónica), queda como estas fotos:





Así que, nuestro material ha sido:
a.- Un condensador de 1 microFaradio
b.- Una resistencia de 100KΩ
c.- Una resistencia de 10KΩ
d.- Un diodo
e.- Un integrado LM2917
f.- Cables de electrónica
g.- Una placa de pruebas
h.- Un condesador variable de entre 100 nanoFaradios y 300 nanoFaradios
i.- Una pareja de jacks (dos machos y dos hembras)
j.- Un conector para pilas de 9V
k.- Una hora de construcción y pruebas (si todo va bien, si va mal, podéis gastar unas 100 horas como me ha pasado a mí)

Como es MUY IMPORTANTE probar el circuito, os daré algunos trucos:
1.- Comprad el doble o el triple de componentes, por si quemáis algo (no es normal con 9V que os lo carguéis, pero puede pasar)
2.- Comprad un condensador de 1 microFaradio de más, y ponedlo en donde yo he puesto C1 en el esquema.
3.- Al enchufar el circuito, ha de dar entre 0.5V y 1V de salida, eso indica que está todo bien.
4.- Con el condensador de 1µF en donde pone C1, probad a abrir-cerrar el circuito con la mano o con un cablecito al ritmo de vuestro corazón. Debería subir la tensión de salida.... ¡Entonces todo funciona!
5.- Luego, cambiad el condensador de 1µF por el variable y comprobad que sigue ofreciendo entre 0.5V y 1V en reposo. Ahora no os responderá tan fácilmente cuando abráis-cerréis el circuito a mano.

¿Listos para construir el conversor de giro en pulsos?

domingo, 23 de agosto de 2009

Más sobre el velocímetro

Al final, todo roto.....

Un desastre aparente, pero la decisión para convertir el velocímetro analógico con fecha de caducidad por uno electrónico más preciso y duradero.

Claro, que no existen cuentakilómetros electrónicos (ojo, electrónico, no digital, no confundir) para este modelo. Así que toca fabricarse uno.

Por partes. Primero las piezas que necesitamos:
1.- Un cuentakilómetros electrónico analógico de un desguace (yo compré uno de un BMW serie 5)
2.- Un mecanismo que convierta las vueltas de la sirga que proviene de la caja de cambios en pulsos
3.- Un circuito electrónico que convierta los pulsos en voltios.
4.- Maña para meter todo eso en el espacio de nuestro vetusto velocímetro

Piezas que tenemos:
1.- Aguja, esfera y carcasa con cristal y embellecedores
2.- El antiguo cuerpo del cuentakilómetros, que recibe el giro de la sirga del cuentakilómetros
3.- Internet y una tienda de electrónica (aunque sea lejos)

Lo que tenemos que conseguir:
1.- Construir el circuito electrónico (dedicaré un post a ello)
2.- Convertir la pieza que recibe el giro de la sirga en un generador de pulsos
3.- Sustituir las tripas del cuentakilómetros y meter el cuerpo del nuevo cuentakilómetros, que realmente es un voltímetro en pequeñito

Luego, para ajustar la precisión del invento, yo he usado un taladro, una sirga del cuentakilometros (porque se acabó rompiendo por la edad y hubo que cambiarlo -dedicaré otro post, porque la experiencia fue interesante) y un GPS.

En breve, explicaré en distintos posts cada uno de los tres pasos que hemos de conseguir.

¡Salud!

domingo, 18 de enero de 2009

El logotipo Alfa Romeo

Mientras terminamos de ajustar (con ayuda de un GPS, pero ya entraremos en más detalle en su momento) el velocímetro, vamos a reparar las llantas.

Describiré cómo ha sido el proceso en una futura entrada. Por ahora, voy a meterme un poco con la historia del logotipo de Alfa Romeo. La pregunta sobre cuál es el logotipo "auténtico" surgió cuando los Reyes Magos trajeron cuatro emblemas para los tapacubos de las ruedas, emblemas en blanco y negro que muestran una serpiente devorando a un infeliz.

No sabía si el logo que tenía en mis manos era una imitación (quizás fabricada por la industria auxiliar para no violar algún derecho de propiedad intelectual) o realmente el logo de Alfa representa una serpiente comiéndose a un humano.

En efecto, encontré en esta web una explicación del logotipo y su historia:
El primer emblema pertenece al periodo que va de 1910 a 1915. De forma circular, estaba dividido en dos partes: en la mitad izquierda presentaba una cruz roja sobre fondo blanco; en la derecha, la serpiente-dragón de los Visconti que devora a un enemigo.


La entrada es muy entretenida y os invito a que la leais y descubráis, como me pasó a mí, cómo en efecto el logotipo representa una serpiente comiéndose a una persona y sólo recientemente se ha descafeinado haciendo que parezca la lengua de la serpiente.

Mientras, yo sigo lijando, puliendo y protegiendo las llantas. Ya os contaré.
¡Hasta pronto!

martes, 25 de noviembre de 2008

Velocímetro

Hace una semana, en la A6, el velocímetro pasó de 120 km/h a 20 km/h y se quedó ahí, muerto para siempre.

Como el cuentakilómetros parcial y total seguían funcionando, descartamos la rotura del cable que va de la caja de cambios al cuadro.

Así que, dado que para conseguir que el cuentarrevoluciones volviera a la vida sólo hubo que retirarlo del cuadro, abrir el cristal, soplar y engrasar, procedimos a realizar la misma operación con el velocímetro.

En este caso, hubo que soltar además de los cables de iluminación y masa, el alambre de puesta a cero de cuentakm parcial y el cable de acero marcador de la velocidad.

Con un taladro/destornillador electríco reversible pudimos ver que, en efecto, el velocímetro estaba seriamente dañado y no era suficiente con soplar y engrasar. Sin nada que perder, procedimos a despiezar el velocímetro:


Por cierto, pudimos comprobar que se trata de un velocímetro de inducción, tipo Eddy, como el del esquema:


Tras analizar las piezas, vimos que el eje (en verde en el esquema) que une la campana metálica con la aguja giraba loco:


Una gotita de pegamento solventó el problema.

Volvimos a montar el velocímetro y lo probamos en el coche.

Como marcaba unos 30 km/h menos de lo debido, volvimos a desmontarlo para debilitar el muelle que fuerza el retorno de la aguja: con unas pinzas y un mechero estiramos el serpentín y ahora el error no es tan grave.

De todas formas, nos estamos confeccionando una tabla de equivalencias velocidad marcada - velocidad real con ayuda de un GPS. Al menos para poder participar en los rallies de regularidad...

Luna trasera

Primer y más urgente arreglo: luna de plástico trasera.

Mirados precios, resulta que el precio total (mano de obra + capota) no baja de 500 euros.

La solución que nos plantean en los lugares donde llevamos el Alfa para repararlo es cambiar toda la capota. Pero es nuestra intención mantener el máximo número de piezas orginales, así que decidimos arreglarlo nostros mismos, sin desmontar la capota.

Antes de empezar, buscamos un plástico trasparente de 1-1.5 mm de grosor, flexible y a buen precio. Por 50 euros tenemos suficiente para dos lunas, por si nos equivocamos.

Siguiente paso: retirar con un cutter la luna antigua. Esto es muy fácil y sólo requiere estar algo atento.
Con la operación, las costuras saltan y desaparecen, así que decidimos eliminar estas costuras completamente.

¿Cómo lo pegamos? Con el siguiente material:
      Dos tablones, de menos de una cuarta de ancho, dos cuartas de largo y un cm o menos de espesor.
      Dos mordazas pequeñas.
      Pegamento de dos componentes para plásticos.
      Grapadora.

Y ahora, cortamos la nueva luna utilizando la antigua como patron pero dejando entre 1 y 2 cm de reborde extra.

Entre dos, no es complicado colocar la nueva luna y sujetarla provisionalmente con grapas.

Con muchos días por delante (nostros hemos tardado alrededor de 30 días), vamos pegando pequeños tramos de una cuarta que presionamos por ambos lados con ayuda de los tablones y las mordazas y aprovechando que no toda la luna está pegada, que es flexible y que podemos atravesar las mordazas de una lado a otro.

Como el mayor problema está en el último tramo, es mejor dejar que éste quede en la parte superior de la capota (la lluvia cae y la banda inferior recibe todo el agua que corre por la luna, así que esta parte debe estar perfectamente sellada).
Para este último tramo, nosotros pegamos de cm en cm y fuimos presionando desde el interior con un simple palo sujeto en los reposacabezas.... un poco ramplón, pero eficaz.

Hoy le hemos dejado fuera sin cubrir con una lona, ha nevado un poco y ha aparecido con dos dedos de nieve. Ni una gota ha calado al interior. (Por cierto, arrancó a la primera, aunque sólo había 1 grado bajo cero).

Protohistoria

En verano de 2008, adquirimos un Alfa Romeo Spider 2000 del año 83, alemán, sin matrícula española.

Los periplos comenzaron con la matriculación. ¿Matrícula histórica o matrícula tradicional?
Analizadas las ventajas y contras de cada uno:
* Matrícula histórica:
+ mínimo impuesto de circulación
+ ITVs cada 5 años especiales con exigencias mínimas
- proceso largo, muy largo
- proceso caro: 900 euros más o menos

* Matrícula normal:
+ proceso rápido
+ ITV garantizan el buen estado del coche
- menor encanto
- al final, en unos años, habrá que matricularlo histórico

Visto que el coche no podía circular (no tenía matrícula) y que pasó una ITV informativa sin problema ninguno (sólo falló un poco la luz de iluminación de la matrícula), decidimos la matriculación estándar.

Problemas incomprensibles con los códigos de homologación (problema que depende de la ITV en la que se consulte para que sean sorteables o insalvables) retrasan unos días la matrícula y hacen que el coche tenga que moverse en grúa de un sitio a otro.

Por fin ¡matriculado!

Y empieza el mantenimiento y la diversión.....


Pininfarino recién llegado, con su matrícula caducada:


Primer paseo, por el embalse de Navacerrada: